Für eine Bausumme von 2 Milliarden Euro und mehr muss die Frage nach dem Nutzen erlaubt sein:

Was bringt der 2.Tunnel für den Fahrgast? Was verändert sich zum Schlechteren?

Warum ist der 2.Tunnel das falsche Konzept zur Lösung des Problems einer 2.Stammstrecke?

Sind die Argumente der Befürworter richtig?

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Was bringt der 2.Tunnel für den Fahrgast? Was verändert sich zum Schlechteren?

 

Nutzen des Tunnels aus Fahrgastsicht
Nachteile des Tunnels aus Fahrgastsicht

Taktverbesserungen

Von heute 20- auf 15-Minuten-Takt:
3 Linien im Westen (S6,S4,S1),
aber mit einem Stolpertakt auf der S4 und
2 Linien im Osten (S8,S6).

 

Taktverschlechterung

Von 3 Linien die heute schon den 10-Minuten-Takt anbieten werden 2 auf den
15 Minuten-Takt zurückgestuft.
Eine Linie verbleibt im 10-Minuten-Takt.

Für 20 Stationen kommt es in der Hauptverkehrszeit zu Taktverschlechterungen (vom 10- auf den 15-Minuten-Takt bzw. vom 20- auf den 30-Minuten-Takt).

32 Stationen werden in der Spätverkehrszeit nur mehr im 30-Minuten-Takt bedient werden.

Die ursprüngliche Forderung nach einem allgemeinen 10-Minuten-Takt wird nicht erreicht.

Reisezeitverkürzung

Express-S-Bahn im 30-Minuten-Takt:
2 Linien im Westen (S5,S3),
1 Linie im Osten (S6/4).

Sieben Stationen bekommen eine Fahrzeitverkürzung zum Marienhof von durchschnittlich 15 Minuten. Beim Auf-/Abstieg zum Tieftunnel gehen davon aber mindestens 3 Minuten wieder verloren.

Reisezeitverlängerung

Massive Verschlechterungen in Form von neuen Umsteigezwängen und Taktausdünnungen.

Die meisten - 141 von insgesamt 148 Stationen - haben keinen oder nur einen geringen Nutzen vom Express-Takt.

Reisezeitverlängerung durch zusätzliches Umsteigen: 35 Stationen würden die Direktverbindung zu wichtigen Innenstadthaltepunkten wie Donnersberger Brücke, Hackerbrücke/Wiesn, Stachus, Isartorplatz und Rosenheimer Platz/Gasteig verlieren.

Durch die unattraktive Tiefenlage kommt es zu langen Auf- und Abstiegen die ebenfalls die Reisezeit verlängern.

Verbesserte Servicequalität/Pünktlichkeit

Im Störfall auf der alten Stammstrecke kann auf den 2.Tunnel ausgewichen werden.

Einschränkungen im Störfall auf der Stammstrecke

Der 2.Tunnel ist aber nur eingeschränkt als Bypass für die alte Stammstrecke geeignet. Die Linien in den Süden (Holzkirchen, Kreuzstraße) können den 2.Tunnel nicht benutzen.

Die Innenstadt-Stationen Donnersberger Brücke, Hackerbrücke/Wiesn, Stachus, Isartorplatz, Hirschgarten und Rosenheimer Platz/Gasteig sind dann ebenfalls über den Bypass nicht zu erreichen.

Da die meisten Störfälle auf den Außenstrecken entstehen, ist eine nennenswerte Verbesserung bei der Pünktlichkeit nicht zu erwarten.

Verbesserung des Angebots (mehr Züge)

Durch beide Tunnels zusammen werden (nur) 3 S-Bahnen pro Stunde und Richtung mehr als heute fahren.

Verschlechterung des Angebots (weniger Züge)

Auf der alten Stammstrecke wird der Takt ausgedünnt. Damit verliert diese Strecke den heutigen Servicecharakter einer U-Bahn.

Bessere Flughafenanbindung?

Die S8 zum Flughafen wird weiterhin durch den alten Tunnel fahren, d.h. die Fahrzeit verkürzt sich nicht. Selbst wenn sie durch den 2.Tunnel führe, würde sich die Fahrzeit vom Marienplatz zum Flughafen von heute 37 Minuten um nur ca. 3(!) Minuten verkürzen.

Bessere Flughafenanbindung erst in ferner Zukunft

Eine nennenswerte Fahrzeitverkürzung kann nur durch den 4-gleisigen Ausbau von Daglfing nach Johanneskirchen erreicht werden.

Sollte der Tunnel gebaut werden, wird dieses Projekt aber in die ferne Zukunft verschoben.

Kundenakzeptanz (+)

Kürzere Fahrzeiten für die Minderheit die den Express-Takt, aber ohne zusätzliches Umsteigen nutzen kann.

Kundenakzeptanz (-)

Verlust des 10-Minuten-Taktes, schlecht merkbare 15-Minuten- und Stolpertakte, Umsteigezwänge und schließlich die langen Rolltreppenfahrten in und von 40 Meter Tiefe sowie grundsätzliche Sicherheitsbedenken wegen der Tiefe werden sich negativ auf die Akzeptanz der Fahrgäste auswirken.

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Warum ist der 2.Tunnel das falsche Konzept zur Lösung des Problems einer 2.Stammstrecke?

Trassenführung

Keine Erschließung neuer Stadtgebiete. Der Tunnel liegt eng und parallel zur Stammstrecke mit nur drei statt ursprünglich geplanter sieben Stationen. Die nachteilige Zentrallastigkeit des Münchner S-Bahn-Netzes wird weiter verschlimmert.

Moderne fahrzeugtechnische Lösungsansätze, wie insbesondere die Zweisystemtechnik für U-S-Bahnfahrzeuge wird nicht genutzt.

Wichtige und notwendige Netzergänzungen wie die U-Bahn-Vollendung nach Pasing werden verhindert/verbaut. Die verkehrstechnisch so wichtige Vernetzung mit der Münchner U-Bahn und deren Backup-Funktion wird nicht genutzt.

Im Betrieb kannibalisiert der zweite Tunnel den ersten Tunnel erheblich, indem er ihm über 80.000 Fahrgäste täglich entzieht.

Er leistet keinen Beitrag zur schnellen Flughafenanbindung.

Der Tunnel verbaut ein zukunftsfähiges Gesamt-Schienenverkehrskonzept für den Knotenpunkt München welches Fern-, Regional-, S-Bahn mit der entsprechenden Flughafenanbindung umfassen müsste. Die ÜFEX-Verbindungen (Überregionaler Flughafenexpress) sind mit heutigen Zügen gar nicht möglich.


Aufgrund der Neuplanung der Trassen in Haidhausen entsteht zwischen Marienhof und Ostbahnhof eine überflüssige S-Kurve. Diese würde auf ewige Zeiten zu unnötigen Fahrzeitverlängerungen führen.

Die Tunneltrasse führt viel zu knapp an der Münchner Frauenkirche (Liebfrauendom) vorbei und gefährdet das zwischen 1468 und 1488 erbaute Gebäude ohne zwingenden Grund.

Unwirtschaftlich und zu teuer

Der Tunnel kannibalisiert als unteilbarer dicker finanzieller Brocken mit ca. 2 Mrd. Baukosten so ziemlich alle anderen notwendigen ÖV-Projekte in der Metropolregion (Ausbau Buchenau, Markt-Schwaben, Wolfratshausen-Geretsried) und darüber hinaus in ganz Bayern (S-Bahn Nürnberg, U- bzw. Straßenbahnprojekte in Augsburg, Nürnberg, Fürth, München und Würzburg).

Der Tunnel ist unwirtschaftlich. Das zeigt schon die Tatsache, dass nach Fertigstellung insgesamt nur drei Züge mehr als heute verkehren und zwei parallel nebeneinander liegende Tunnel entstehen werden, die jeweils gerade zu 50% ausgelastet wären.

Die dem Projekt zugrunde gelegte Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Faktor von 1,15) ist äußerst knapp und birgt massive Risiken. Sie wird nur durch Verzicht auf das ursprüngliche Ziel, den allgemeinen 10-Minuten-Takt und auf vier von insgesamt sieben ursprünglich vorgesehenen Stationen erreicht. Der geringste Kostenanstieg würde das Vorhaben schon unwirtschaftlich machen.

Der Tunnel macht den 10-Minuten-Takt unmöglich, da dieser sich für den Tunnel als unwirtschaftlich erweist.

Während der Tunnel bislang immer schön gerechnet wurde, sind Alternativen, so sie überhaupt näher betrachtet wurden, schlecht gerechnet und schlecht geschrieben worden. Das Gutachten der Staatsregierung zum Südring von 2009 berücksichtigt die Alternativvorschläge (Vieregg-Rößler und Baumgartner-Kantke-Schwarz) definitiv nicht. Die Beurteilung neutraler Gutachter (Ernst Basler + Partner, Zürich) am Zustandekommen der übermäßigen Südring-Kosten belegt dies.

Mangelhafte Planung

Das ursprüngliche Ziel, der allgemeine 10-Minuten-Takt und ein Bypass für Störfälle auf der Stammstrecke wurde völlig aus den Augen verloren.

Die Entscheidung für den Tunnel in 2001 basierte auf geschönten Zahlen. (Für einen zweiten Tunnel und gegen den Südring.)

Wegen der dramatischen Kostensteigerungen im Laufe der Planung blieben von sieben nur vier Stationen übrig. Um die Wirtschaftlichkeit zu retten, wurde der 15/30-Minuten-Takt gegen den seinerzeitigen ausdrücklichen Wunsch der Stadt und mit allen seinen Nachteilen eingeführt. Zuletzt wurde sogar der gesamte Südast gestrichen, obwohl das Wegfallen des "Kopfmachens" am Ostbahn einer der entscheidenden Gründe für den Tunnel war.

Die Öffentlichkeit wurde erstmals 2005, als die Planung schon feststand, informiert. In der seitdem laufenden öffentlichen Debatte wurde jede ernsthafte Diskussion über Alternativen verweigert. Ein in Aussicht gestelltes Bürgerbüro wird bestenfalls über vollendete Tatsachen informieren können.

Für den 15/30-Minuten-Takt mit seiner Verdichtung auf den problematischen Außenstrecken und den damit erhöhten Verspätungswahrscheinlichkeiten wurde bis heute kein Belastungs/Stress-Test vorgelegt.

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Sind die Argumente der Befürworter richtig?


Die Kapazitätsgrenze ist erreicht:

Die S-Bahn-Stammstrecke steht vor dem Kollaps. Die Zahl der täglichen Fahrgäste ist von 250.000 auf 800.000 gestiegen.

Richtig ist, dass heute 800.000 Fahrgäste am Tag die S-Bahn benutzen, aber das gilt für das gesamte Netz. Auf der Stammstrecke liegt die maximale Belastung bei 220.000 und ist seit Eröffnung der U5 nicht mehr wesentlich gestiegen. Dass noch erhebliche Kapazitätsreserven vorhanden sind, zeigt sich schon an der Tatsache, dass heute in der HVZ noch viele Langzüge (2 Teile) und keine Vollzüge (3 Teile) verkehren.

Aus Gründen der Kapazität müsste eine zweite S-Bahn-Stammstrecke erst diskutiert werden, wenn 34 oder mehr S-Bahnen pro Stunde und Richtung die Isar im Kernbereich Münchens queren sollen, sprich erst wenn S1-West oder S4-West einen 10-Minuten-Takt erlauben. [siehe: Kapazitätsengpass Stammstrecke?]

Die 2. Stammstreckentunnel ist der Grundbaustein des gesamthaften Schienenverkerskonzeptes für München.

Im Gutachten zur Flughafenanbindung vom November 2009 wird der 2. Stammstreckentunnel als Grundbaustein für die Flughafenanbindung dargestellt. Er ist laut Staatsregierung die notwendige Voraussetzung für den weiteren Ausbau der S-Bahn und für die Schienenanbindung des Flughafens und somit Kernpunkt des "gesamthaften Konzeptes" für den Schienenverkehrsknoten München.

Richtig ist: Durch diesen Tunnel können heutige Regionalzüge nicht fahren. Solche Züge, ÜFEX genannt, müssten erst gebaut werden. Fernzüge und ICE-Züge werden nie durch den Tunnel zu Flughafen fahren können. Von einem "gesamthaften Konzept" unter Berücksichtung der Flughafenanbindung muss man erwarten, dass gerade diese Bedingungen erfüllt sind. Das sogenannte "gesamthafte Konzept" ist somit ad absurdum geführt.

Die S-Bahn-Fahrgäste wollen alle ins Zentrum und nicht in den Süden.

Richtig ist: Heute haben die Fahrgäste der S-Bahn gar keine Wahl, sie müssen ins Zentrum um dort umzusteigen. Selbst nach den Prognosen der DB AG würden ca. 15-20% der Fahrgäste über den Südring fahren, weil sie da hin wollen oder der Umstieg zu den U-Bahn-Linien dort genaus so einfach oder einfacher wäre. Dafür schlagen die Südring-Protagonisten 6 Züge pro Stunde über den Südring vor. Das würde dem Bedarf entsprechen, den 10-Minuten-Takt ermöglichen und die 1.Stammstrecke nicht unnötig ausdünnen.

Die zweite Röhre ist Voraussetzung für das geplante Express-S-Bahn-Konzept.

Richtig ist: Das Konzept der Express-S-Bahnen, wenn es denn unbedingt sein muss, kann auch über alternative Stammstrecken wie Südring oder City-Tunnel realisiert werden.

Der Tunnel ermöglicht den ÜFEX (überregionaler Flughafenexpress)

Durch die zweite Röhre können angeblich auch Regional-S-Bahnen nach Augsburg zum Airport oder von Weilheim nach Rosenheim fahren.

Richtig ist: Heutige Regionalzüge sind nicht geeignet um durch den neuen Tunnel zu fahren. Solche Züge müssen erst gebaut werden. Außerdem werden ÜFEXe aus dem Westen auch die S8 aus dem Flughafenbahnhof vertreiben. Das bedeutet nichts anderes, als dass die alte Münchner S-Bahn-Stammstrecke mit ihrer hervorragenden Innenstadtanbindung weder im Westen noch im Osten eine umsteigefreie Verbindung zum Flughafen haben wird!

Die zweite Röhre ist kostengünstiger als der Südringausbau.

Richtig ist: Diese Aussage stützt sich auf das Gutachten der Staatsregierung vom November 2009, das Kosten von 1,1 Mrd. Euro für den Südring angibt. Diese erklären sich durch eine kostentreibende Aufgabenstellung, die mit den Alternativvorschlägen von Vieregg-Rößler und Baumgartner-Kantke-Schwarz nichts zu tun hat. Den 1,1 Mrd. des o.g. Gutachtens stehen die Kostenschätzungen der DB AG von 2001 mit 521 Mio., von Vieregg-Rößler GmbH von 2008 mit 400 Mio. und von Ernst Basler+Partner von 2009 mit 340 - 600 Mio. Euro gegenüber.

Zeitverzögerung bei Alternative Südring

Die Umplanungen und der Ausbau des Südrings statt der zweiten Röhre würden Verbesserungen um acht bis zehn Jahre verschieben.

Richtig ist: Der Südring hat den Vorteil, dass er in Stufen mit wachsendem Nutzen gebaut werden könnte. Eine Planungszeit von 8 – 10 Jahren für ein oberirdisches Bauvorhaben das ausschließlich auf DB-eigenem Gelände stattfindet klingt nicht plausibel.

Die Olympiade 2018 braucht den Tunnel

Falls München den Zuschlag für die olympischen Spiele erhält, braucht sie den zweiten Tunnel unbedingt. Mit großen Anstrengungen könnte er bis dahin fertig werden.

Richtig ist: Der Tunnel hat mit dem für die Olympiade zu erwartenden Zusatzverkehr absolut nichts zu tun. Im Gegenteil, sollte er gebaut werden, dann werden die 2018 mit aller Wahrscheinlichkeit noch vorhandenen Baustellen am Marienhof, Hauptbahnhof und Orleansplatz das Chaos perfekt machen. Sicherlich wird im Falle eines Zuschlags der Bund zusätzliche Gelder locker machen. Aber warum sollen alle Steuerzahler der Republik für ein so umstrittenes Verkehrsprojekt der Boom-Town München zahlen, das zu den Anforderungen einer Winterolympiade keinen Beitrag liefert?

Der Tunnel verbessert die Zuverlässigkeit

Der Tunnel verbessert die Zuverlässigkeit, weil beim Störfall im 1.Tunnel auf den 2.Tunnel ausgewichen werden kann.

Richtig ist: Bei einem Störfall im 1.Tunnel können bestimmte Linien den 2.Tunnel gar nicht nutzen und im übrigen bedient der 2. Tunnel etliche Innenstadt-Stationen der 1. Strecke nicht. Da die allermeisten Störfälle auf den Außenstrecken entstehen, ist eine nennenswerte Verbesserung bei der Pünktlichkeit nicht zu erwarten.

Der Tunnel ist die einzige wirtschaftliche Lösung

Richtig ist: Diese Aussage bezieht sich auf das Gutachten der Staatsregierung zum Südring von 2009. Die tatsächlichen Kosten des Südrings liegen zwischen 340 und 600 Mio. Euro (s.o.) und stellen somit eine Lösung dar, deren Wirtschaftlichkeit mit einem NKF von über 2 weit über der des Tunnels liegt. Im übrigen sei darauf hingewiesen, dass schon unterhalb der Kosten des vollen Südringausbaus modulare Schritte zur Realisierung des 10-Minuten-Taktes und der Bypass-Stammstrecke für den Tunnelstörfall möglich sind.

Kein S-Bahn-Ausbau ohne Tunnel

Der Tunnel ist Voraussetzung für den weiteren Ausbau des S-Bahn-Netzes.

Richtig ist: Für den weiteren Ausbau des S-Bahn-Netzes ist sicherlich eine zweite Stammstrecke erforderlich. Das ist aber nicht vordringlich solange die bestehende Stammstrecke noch Kapazitätsreserven hat. Eine zweite Stammstrecke ist nur eine Maßnahme neben vielen anderen, insbesondere dem Ausbau der Außenstrecken und der Beseitigung der Zwangspunkte. Wenn zuerst eine zweite Stammstrecke in der teuersten Form, nämlich als 2 Mrd. Tunnel gebaut werden soll, dann sind alle anderen notwendigen Maßnahmen aus finanziellen Gründen um Jahrzehnte verschoben. Somit verhindert der Tunnel die Erreichung des eigentlichen Ziels.

Flughafenanbindung

Der Tunnel ist für die schnelle Flughafenanbindung erforderlich.

Richtig ist: Ein Flughafenexpress über die Linie der S8 kann sowohl über die alte Stammstrecke als auch einen zweiten Tunnel fahren. Der Zeitvorteil des zweiten Tunnels würde bei lächerlichen 3 Minuten liegen, dafür aber wichtige Innenstadtstationen wie Stachus, Isartor oder Rosenheimerplatz ausschließen. Die eigentliche Zeitersparnis kann nur durch den Ausbau der Strecke von Daglfing nach Johanneskirchen erreicht werden. Der ist aber nach Lage der Dinge nicht in Sicht. Im Übrigen sei darauf hingewiesen, dass der Südring auch sofort den Zugang der heutigen(!) Regionalzüge aus dem Westen zum Flughafen ermöglichen würde.

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